BATORAMA - LE BATEAU-MOUCHE / BATEAUX-MOUCHES | restaurant Strasbourg

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LE BATEAU-MOUCHE / BATEAUX-MOUCHES

BATEAU-MOUCHE : histoire et origines

Le terme bateau-mouche (au pluriel bateaux-mouches) existe dès le XIXe siècle pour désigner des embarcations qui n’ont qu’un but utilitaire, et ne servent qu’au transport de marchandises et de passagers d’un lieu vers un autre sur divers fleuves et canaux. On n’en trouve cependant pas la mention dans le célèbre dictionnaire Littré (1863-1877).

Dans le manuel des cours élémentaires et moyen "Lecture et leçon de choses" par Paul Bert de 1887, le bateau-mouche est présenté de la façon suivante : "Les bateaux-mouches qui transportent les passagers sur la Seine, dans la traversée de Paris et la banlieue, sont des bateaux à hélice mus par la vapeur. Ils contiennent de 300 à 400 personnes tant dans leur cabine que sur le pont. Par leur rapidité et le bas prix des places, ils rendent de grands services à la population parisienne."

Bateau-mouche leon de chosesLectures et leçons de choses...; à l’usage de l’enseignement primaire et des classes élémentaires des lycées et collèges par Paul Bert, 1887, page 173.

 

Lyon - Bateau-mouche sur la Saône.

Ces embarcations ne sont pas utilisées à cette époque dans un cadre touristique, ni pour des promenades partant d’un point pour y revenir. Il s’agit avant tout d’un moyen de transport extrêmement compétitif en terme de tarif (entre 10 et 30 centimes en 1903 en fonction de la distance parcourue), de rapidité et de facilité d’utilisation. Pour preuvre, lorsqu’en 1881, les Ponts et Chaussées font une demande de suppression du ponton des Bateaux-Mouches à Lyon qui gêne le passage des bateaux entre le barrage et l’écluse de la Mulatière, c’est un tollé général car le service des Mouches est plus rapide que la ligne de tram surchargée entre Lyon et Oullins. 

Quai serin LyonBateau-Mouche quai Serin à Lyon.

A cette époque on trouve à Lyon non seulement la compagnie des "Mouches" mais aussi celles des "Guêpes" et des "Abeilles". La compagnie des "Mouches" est la première compagnie de bateaux de transport de passagers à Lyon. Il s’agit d’une concession accordée par arrêté préfectoral le 12 décembre 1862 à deux industriels (Emile Plasson et Chaize) pour la navigation entre Vaize et la Mulatière. 5 bateaux-mouches (numéroté de 1 à 5) constituent la flotte. Le plus célèbre d’entre eux est probablement la Mouche n°4 qui versa dans la Saône le 10 juillet 1864 suite à l’explosion de son générateur à vapeur vertical.

Quatre accidents sur la Saone en 1864Naufrage du Mouche N°4 sur la Saône le 10 juillet 1864.

C’est en 1872 que les "Guêpes" font leur apparition à Lyon. Plus gros que les "Mouches", les "Guêpes" vont jusqu’à Collonges. Des années 1860 à 1900, les bateaux-mouches de Lyon transportent en moyenne 1 500 000 voyageurs par an avec un pic à 4 000 000 en 1871.

Lyon bateau-mouche au pont de la gareBateaux-mouches au Port Mouton. © Archives de la ville de Lyon.

Le bateau-mouche tire d’ailleurs son nom de son implantation lyonnaise. En effet, pour des raisons de sécurité et afin de limiter les nuisances sonores, les activités industrielles, dont les chantiers naval de Lyon particulièrement actifs après 1850, se sont regroupés dans le sud de Lyon, dans le quartier de la Mouche. Au début du XIXème, ce secteur est une zone de marais né des bras du Rhône appelés "mouches", d’où son nom. Une rivière / ruisseau porte même ce nom (en savoir +...). Leur assèchement et l’endiguement du Rhône laissent la place à de vastes étendues très rapidement colonisées par l’activité industrielle naissante et florissante. La Halles des Abattoirs Tony Garnier en est le bâtiment emblématique.

Embarcadre de la FeuilleEmbarcadère des Mouches à Lyon, Quai de la Feuillée.

Mais si le terme de bateau-mouche a traversé les siècles et est aujourd’hui l’un des must-do pour les touristes du monde entier, c’est essentiellement dû à leur utilisation sur le bassin de la Seine. En effet, à l’occasion de l’exposition universelle de 1867 les premiers bateaux-mouches font leur entrée dans la capitale. À la suite d’un concours lancé par les organisateurs de l’exposition, le constructeur naval lyonnais Michel Félizat (associé à d’autres lyonnais) remporte le prix et achemine par la Saône, le canal de Bourgogne, l’Yonne et la Seine, une trentaine d’exemplaires de ses bateaux à passagers. Ce sont prêt de 2 000 employés que les divers chantiers navals de Lyon firent travailler pour fabriquer la commande des 30 bateaux-mouches dans un délai de 8 mois.

Bateau-mouche Omnibus au bord de la SeineBateau-mouche à hélice faisant le service omnibus sur la Seine à Paris en 1867.

Louis Figuier dans son livre (2) "Les merveilles de la science..." décrit ainsi le bateau-mouche omnibus de Paris : "Nous disions plus haut que l’hélice présente moins d’avantage pour le service des fleuves que pour celui de la mer. On en voit quelques uns sur les fleuves de l’Amérique. En France, les bateaux à hélice sont encore rares dans nos fleuves. Un des bateaux à vapeur qui font le service d’omnibus sur la Seine, depuis l’exposition universelle de 1867 est mû par hélice. (...) La disposition extérieure de ce bateau à hélice, est la même que celle des grands bateaux à vapeur qui parcourent les grands fleuves de l’Amérique, ces véritables palais flottants à deux ou trois étages, qui transportent cinq ou six cents personnes, dans trois galeries superposées. 

C’est ainsi que naît à Paris la Compagnie des Bateaux-Omnibus qui inaugure son activité le 14 avril 1867, sous la houlette du même Emile Plasson déjà propriétaire des bateaux-mouches de Lyon, entre Vaize et la Mulatière. 

Dès la première année d’exploitation, ce sont plus de 2 700 000 passagers qui sont ainsi transportés. Le record sera atteint en 1874 avec 9 000 000 (soit plus de passagers que n’en font aujourd’hui l’ensemble des compagnies fluviales de transports de passagers à Paris). En 1905, l’ensemble des compagnies de transport fluvial a Paris transportent 14 000 000 de passagers grâce au bateau-mouche.

Rapport de l'exposition universelle de 1867

La page 479 du " Rapport sur l’exposition universelle de 1867 : précis des opérations, liste des collaborateurs..." publié en 1869 indique la fréquentation sur les bateaux de la Compagnie des Bateaux Omnibus du 15 avril jusqu’à la fin de l’année, mois par mois. Pour l’année 1867, ce sont plus de 2 787 000 visiteurs qui ont été transportés. Il précise encore que " un des résultats de l’Exposition universelle sera d’avoir doté la population parisienne de service des bateaux-omnibus dont le succès ne fait plus de doute aujourd’hui. Ils ont transporté en 1868 3 518 856 voyageurs et ont encaissé 830 000 francs. C’est la fréquentation et la recette moyenne d’une ligne ordinaire d’omnibus de terre. Leur machine est de 15 à 30 chevaux, chaque bateau coûte par jour 65 francs et 25 centimes de combustibles, 77 francs et 76 centimes de personnel et de frais généraux, et 19 francs et 71 centimes d’intérêts et d’amortissement".

La Compagnie des Bateaux Omnibus fonctionne de 1867 à 1889 sur le trajet de Charenton à Suresnes. Il s’agit d’un véritable service public que le Préfet de Police organise. Il en détermine le nombre de bateaux, les horaires ainsi que les tarifs. Elle sera bientôt imitée par la Compagnie des Hirondelles Parisiennes qui exploite 18 pontons dont 12 à Paris. La concurrence qui fait rage entre les deux sociétés a pour conséquence la fusion des directions. En 1885 apparaît la Compagnie des Bateaux Express. Elle exploite des bateaux sur deux lignes : entre Lagny-sur-Marne et Charenton et entre Charanton et Suresnes. La concurrence sauvage pousse une fois encore à la fusion totale des trois compagnies qui prennent alors le nom de Compagnie Générale des Bateaux Parisiens.

La Seine en 1886Vue de la Seine avec bateaux-mouches à Paris vers 1886.

Louis Figuier dans son livre (1) (1867-1891) indique que "trois types (de bateaux) différents sillonnent la Seine : le Bateau-Mouche, les Express et les Hirondelles. Les Hirondelles ont été construites en 1878 à Argenteuil, par les Usines et Chantiers de Seine... Les Express, qui sont venus après, présentent, sauf quelques détails, les mêmes dispositions.

La coque des Hirondelles est entièrement en fer et d’une assez grande légèreté, en même temps que d’une solidité parfaite. Les lignes d’eau sont extrêmement fines et l’ensemble de la coque présente des façons fort élégantes. La coque, très rase sur l’eau, est surmontée d’un roof, qui, allant de l’arrière à l’avant, permet d’éclaire par des larges fenêtres les deux salons avant et arrière, ainsi que la chambre de la machine. Le toit de ce roof forme, en réalité, le pont du bateau. Il est garni de banquettes et surmontés d’une tente.

La machine est du système Compound, à deux cylindres avec condenseur à surface. Une particularité de cette machine , c’est son appareil à changement de marche, à un seul excentrique, système Bouron. Cet appareil n’agit que sur le tiroir du cylindre d’admission; le tiroir du grand cylindre est conduit par un excentrique à toc.

Ce système très simple ne peut s’appliquer qu’à une machine à un seul cylindre, ou à une machine Compound à deux cylindres, comme c’est le cas ici, et à condition que la transmission du mouvement de la machine ne se fasse pas par le bout de l’arbre , du côté du changement de marche.

La machine des Hirondelles est de la force de cent chevaux-vapeur. La vapeur est fournie par une chaudière cylindrique, à retour de flamme et à un seul foyer. Comme les réglements de la navigation sur la Seine exigent la fumivorité des foyers, le combustible employé est le coke, ce qui a forcé d’adopter une vaste grille. La cheminée est du système télescopique, c’est à dire qu’elle peut s’allonger et se raccourcir, comme les tubes d’une lunette, au moyen d’un renvoi de mouvement à poulie, suivant les besoins du tirage. Le pilote, placé sur une passerelle à l’arrière, manoeuvre le bateau au moyen d’une barre franche, c’est à dire directement fixée sur la mèche du gouvernail, et sans l’intermédiaire de roue ou de système de renvoi. Ce système, quoique très fatigant pour le pilote, est préféré sur la Seine, à cause de la rapidité de manoeuvre qu’il procure, et que ne pourrait donner qu’un appareil à vapeur (servo-moteur) qui serait trop compliqué pour un bateau de fleuve. Le pilote commande à la machine par un porte-voix. La machine actionne une hélice à 4 ailes, en fonte, qui imprime au bateau la vitesse moyenne de 16 kilomètres à l’heure, fixée par les réglements.

Les Express sont construits sur des plans dérivés de ceux des Hirondelles.

La coupe longitudinale du bateau-mouche Express Coupe longitudinale du bateau à vapeur l’EXPRESS.

"Leur machine est du système Compound ordinaire, elle a été exécutée par M.J. Boulet. La chaudière, à retour de flamme, vient des ateliers de Lyon, et la coque a été construite par la Société des Forges et Ateliers de Saint-Denis, qui avait l’ensemble de la commande.

Disons pourtant que les bateaux n’ont pas donné les résultats qu’on en attendait. La chaudière est trop faible, pour la machine à vapeur. D’autre part la machine à vapeur, trop légèrement construite, est sujette à de fréquentes avaries. (...)

La navigation intérieure à vapeur a été réalisée dans le Port de Marseille, avec des innovations assez intéressantes pour être mentionnées ici. Les Mouches du Port de Marseille sont de deux types : celles qui font le service devant la Mairie, et celles qui vont jusqu’au Fort Saint Jean. Les premières sont des bateaux en fer, formés de deux flotteurs réunis par une plate-forme en bois abritée par une toiture légère. Le moteur est une machine à haute pression, sans condenseur, qui actionne une hélice à axe incliné. Il y a deux gouvernails réunis par un même arbre de transmission. Le bateau va indifférement en avant et en arrière, avec une vitesse de 5 kilomètres à l’heure. Les commandements se font par un timbre, manoeuvré par une courroie, comme dans les tramways dont les bateaux reproduisent l’aspect général."

Le fort Saint-Jean  MarseilleBateau-mouche dans le Port de Marseille devant le Fort Saint-Jean. Illustration de Victor Rose.

 "Devant le Fort Saint-Jean, c’est à dire à l’entrée du Port, où la houle se fait souvent sentir, le service est fait par des bateaux en bois, plus aptes à tenir la mer, et plus perfectionnés. Les deux extrêmités de ces bateaux ont la forme d’un arrière de bateau de mer, large, mais de formes assez fines. A chaque extrêmité tourne une hélice. Il existe aussi deux gouvernails , protégés par une garde en fer, pour l’accostage. Ces deux gouvernails sont indépendants. Les deux hélices sont montées sur le même arbre, qui va d’un bout à l’autre du bateau, en passant sous la chaudière. Cet arbre est actionné par une machine Compound, à condenseur à surface. La machine est pourvue d’un grand levier de changement de marche. La chaudière est verticale, tubulaire, timbrée à 7 kilogrammes, avec 10 mètres carrés de surface de chauffe. Le tirage a lieu naturellement. La machine développe 20 chevaux-vapeur, et donne au bateau une vitesse de 10 kilomètres à l’heure. La circulation de l’eau dans le condenseur a lieu naturellement, au moyen d’un tuyau qui débouche à chaque extrêmité du bateau, au dessus du niveau de l’eau."

La coupe du bateau du fort Saint-Jean  Marseille

" Les bancs disposés en deux lignes sur le pont, à droite et à gauche du capot de la machine, peuvent recevoir environ 40 personnes. La toiture est en zinc léger, ou en tôle. Ce petit navire fait un très bon service. Les Mouches du Port de Marseille ont été construites par MM. Stapfer de Duclos et Cie, à la Joliette (3)."

Le Ferriboite  MarseilleBateau-mouche - ferriboite de Marseille.

C’est le 3 juin 1880 que le premier bateau mouche se lance sur le Port de Marseille pour inaugurer la ligne Hôtel de Ville - Place aux huiles. Le bateau à vapeur effectue la traversée du Port dans le sens de la largeur : 280m parcouru en 5 minutes. Déjà à l’époque le trajet à pied prend de 12 à 15 minutes. Les 70 places offertes par le bateau font rapidement le plein. Une fois encore le bateau-mouche montre toute son efficacité. Les passeurs à rames qui faisaient jusque là le transbordement disparaissent rapidement. Dans le coeur des marseillais, le bateau prendra le nom de FERRIBOITE, sans doute parce qu’avé l’acent il était trop difficile de prononcer le mot ferryboat. (Un autre problème de prononciation est à l’origine d’une théorie peu crédible sur l’origine du mot bateau mouche : fly boat). Une deuxième ligne verra rapidement le jour : Place Vivaux-Criée aux Poissons.

Le bateau-mouche ferriboite de Marseille sera popularisé par Marius, le film de Marcel Pagnol sorti le 10 octobre 1931. Dans le film, le pauvre bateau-mouche fait d’ailleurs les frais de l’ironie de Panisse et de César. Goûtons deux répliques savoureuses tant pour le bateau mouche en question que pour son capitaine Escartefigue, le fameux "amiral des banquettes de café". CESAR : "une bouée avec une hélice à chaque bout. C’est un bateau qui marche toujours à reculons." PANISSE : "il n’a pas d’avant ton bateau. Il a deux culs, et avec toi, ça fait trois !"

Il semble qu’en 1907 la Société Générale de Remorquage, plus connue sous le nom de Compagnie Chambon soit la propriétaire des 5 bateaux-mouches qui assurent le service sur deux lignes : Mairie-Place aux Huiles, Fort Saint Jean-Bassin du Carénage.

Dans certains ouvrages, on peut lire que le bateau mouche existait dès le début du XIXème siècle à Marseille (1820) et que c’est là la vrai origine des bateaux-mouches. C’est une théorie qu’il n’est pas facile de valider. D’une part, rien n’explique le lien qu’il existerait entre Marseille et la dénomination bateau-mouche. Et d’autre part, les progrès en terme de navigation à vapeur paraissent assez incompabibles avec l’existence de bateaux à transport de passagers dès le début des années 1800. Pour en savoir + sur cette théorie.

 Malheureusement, les moyens de transport terrestres modernes vont tuer peu à peu le bateau-mouche en tant que moyen de transports de passagers. A Lyon, dès 1901, la compagne des bateaux-mouches se fait racheter par la NTL, les Nouveaux Tramway Lyonnais. A Marseille en 1905, le Pont Transbordeur est inauguré. Pour les bateaux-mouches il s’agit d’une concurrence plus que sérieuse et en 1926 la ligne Place Vivaux-Criée aux Poissons est arrêtée. Le 27 juin 1920, le supplément illustré du Petit Journal du Dimanche publie un article d’Ernest Laut qui pose la question de la disparition des Bateaux-Parisiens. Dans son article outre le cri lancé pour la sauvegarde des bateaux mouches de Paris, le journaliste dresse un historique synthétique des bateaux mouches.

La disparition des bateaux-mouches en 1920Illustration du Petit Journal du Dimanche du 27 juin 1920.

En fait, tout s’est accélèré avec l’arrivée du métro de Paris dont le père Fulgence Bienvenüe inaugure le 19 juillet 1900 la première ligne : Porte de Vincennes - Porte de Maillot. Les bateaux-bus désuets, obsolètes et il faut le dire en manque d’entretien et de nettoyage terminent officieusement leur glorieuse histoire en 1926. Les vingt ans qui suivent se seraient bien chargés d’y mettre un point final sans l’idée génial d’un homme qui va en faire un usage touristique. Cet homme s’appelle Jean Bruel. Il est le fondateur de l’actuelle Compagnie des Bateaux Mouches. Son histoire commence par l’acquisition d’un des derniers bateaux ayant été construits pour l’exposition universelle de Paris, afin de proposer des promenades touristiques sur la Seine.

 Il dépose la marque-dénomination Bateaux Mouches dès 1950, le 3 août. Cette marque est d’ailleurs aujourd’hui jalousement gardée. Afin de conférer une notoriété et une publicité suffisantes à sa nouvelle activité touristique sur la Seine, Jean Bruel invente le personnage mythique de Jean-Sébastien Mouche, qu’il présente comme le concepteur du Bateau Mouche. Il demande au célèbre billettiste du journal "Le Monde" Robert Escarpit (1918-2000) d’en rédiger une biographie.
Il organise, le 1er avril 1953, une cérémonie d’inauguration de son nouveau bateau en présentant un buste de Jean-Sébastien Mouche en présence du Ministre des transports, du Préfet de Paris, et du Tout-Paris culturel et artistique de l’époque. Toute la presse évoque cet événement insolite, acte fondateur d’une nouvelle activité touristique sur la Seine qui attire depuis des millions de visiteurs.

Illustration des bateaux-mouches  StrasbourgMartine Rupert : l’artiste a peint le Quartier de la Petite France à Strasbourg, les anciens lavoirs, avec un bateau-mouche de Batorama sur la rivière ILL.

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Ernest Laut (Le Petit Journal du Dimanche du 27 juin 1920) : "L’entreprise générale des coches d ’eau dépendait, au XVIIIe siècle, de la ferme des diligences royales et fonctionnait avec une parfaite régularité. La région de la Haute Seine communiquait avec Paris par une dizaine de coches d ’eau : ceux d’Auxerre, de Briare, de Choisy, de Corbeil, de Fontainebleau, de Melun, de Montargis, de Montereau, de Nemours, de Nogent et de Sens. Les départs avaient une ou deux fois par semaine ou tous les jours suivant la distance. Le coche de Fontainebleau mettait toute une journée pour arriver à destination; la place y coûtait 2 livres, 18 sols, 6 deniers, plus 12 sols pour aller en voiture du débarcadère à la ville de Fontainebleau. Le coche qui faisait le plus long trajet, était celui d ’ Axerre; la place y coûtait 9 livres, 7 sols, 6 deniers. C’était relativement cher, mais on avait l’agrément de voyager longtemps et de contempler à l’aise les bords fleuris qu’arrose la Seine. Du côté d ’aval, les coches d’eau n’allaient pas bien loin; Saint-Cloud et Sèvres étaient terme du voyage. Et l’on y mettait le temps. Les "Mouches" pour Sévres et Saint- Cloud, partaient à 8 heures du matin du pont Royal. En 1735, le prix était de quatre sols pour ces deux points extrêmes, de 2 sols 6 deniers pour Auteuil et de 2 sols seulement pour Chaillot et Passy. En 1754, c’est plus cher : 5 sols pour Sèvres et Saint-Cloud. En 1787, on paie jusqu’à 7 sols ... Tout augmente - déjà ! déjà !

Un habitant de Nancy, qui visita Paris en 1787, raconte qu ’il fit , à Saint-Cloud, une excursion en bateau : << Le dimanche 3 juin, nous sommes partis de Paris à huit heures du matin sur la galiote. Après une heureuse navigation de deux heures, nous avons débarqué au pont de Sève ( Sèvres ). Cette galiote, que l ’on appelle aussi coche d ’eau, n’est autre chose qu’un grand bateau couvert, qui contient , dans l’intérieur et sur le pont, des gens de toute sorte, car il n ’en coûte que sept sols pour faire deux lieues ...>> Au XIXe siècle, les coches d’ eau disparurent, tués par les chemins de fer. Et les galiotes de sèvres et Saint-Cloud suivirent leur sort.

Ce n ’est qu’en 1867, à l occasion de l’Exposition universelle que fut rétabli sur la Seine, un service régulier de bateaux. Ces "Mouches" existaient déjà à Londres et à Lyon. On décida de les acclimater à Paris. Une décision du ministre des Travaux publics, en date du 19 juillet 1866, rendue exécutoire par un arrête du 10 août 1866 du préfet de police, autorisait, pour une durée de 15 ans, à compter du 1er février 1867, la circulation entre le pont Napoléon et le viaduc d’Auteuil, d ’un certain nombre de bateaux pour le transport en commun des voyageurs . Le tarif fut fixé, le 28 mai 1867, à 25 centimes par place. La population parisienne, dit Maxime du Camp, dans son ouvrage sur Paris, adopta ces bateaux avec empressement. Pendant la durée de l’Exposition de 1867, du 1 er Avril au 30 novembre, ils transportèrent 2.656.940 voyageurs. Dans un seul jour, le dimanche 30 septembre 1868, ils reçurent plus de 35.000 personnes. Pendant près d ’un demi-siècle, les "Mouches" et les "Hirondelles" devenues en suite les "Bateaux Parisien" évoluèrent gracieusement sur la Seine, de Bercy à Auteuil et du pont Royal au pont de Sèvres. Paris eut même son bateau au long-cours, le Touriste, qui allait jusqu’à Rouen. Mais la guerre vint, et notre flotte d ’eau douce cessa de naviguer. Voici maintenant ses unités livrées à l’encan.

L ’escadre parisienne a-t-elle disparu pour toujours ? Espérons que non. On assure que des projets visant sa reconstruction sont à l’étude à l’Hôtel de ville. Souhaitons qu ’ils ne dorment pas trop longtemps dans les dossiers administratifs . Ce n’est pas au moment où l’on reparle de Paris - port de mer qu’il faut priver la Seine de ses bateaux."

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Fly Boat : une théorie amusante sur l’origine du mot bateau mouche ! Comme le dit Ernest Laut dans son article du Petit Journal du Dimanche, les bateaux mouches existaient à Londres bien avant ceux de Paris. En raison des nombreux arrêts, ceux-ci étaient condamnés à faire des sauts de puce en guise de trajet. La puce (flea) en anglais aurait donné leur nom aux bateaux-mouches londoniens : les flea-boats. Le flea-boat (prononcer flibot) seraient devenu le fli-boat dans la bouche d’un ingénieur français peu doué en langue (déjà à cette époque !!!) puis le fly-boat (fly = mouche), passant ainsi du bateau-puce au bateau-mouche.

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 Bateau-mouche et origine de la navigation à vapeur pour transport de passager : l’hypothèse marseillaise. [article en cours de rédaction] . La machine à vapeur fut inventée en 1769 par James Watt. En 1774, le français Claude François Jouffroy d’Abbans tente de faire fonctionner un bateau à aube mû par une machine à vapeur. La faible puissance de la machine fait échouer toute tentative de remonter le cours d’une rivière. 1783 est une nouvelle étape. Le même Claude François Jouffroy d’Abbans assisté par Antoine Frerejean fait naviguer un pyroscaphe (bateau à vapeur) sur la Saône pendant près de 15 minutes, la machine à vapeur fortement sollicitée rendant l’âme très rapidement. Quelques semaines plus tard, une vrai navigation a lieu à Lyon de la cathédrale Saint-Jean à l’ïle Sainte Barbe.

Mais il faut attendre 1803 et l’américain Robert Fulton pour officialiser la naissance du bateau à vapeur. Celui-ci fait naviguer sur la Seine le premier chaland à vapeur. Par la suite de 1810 à 1850, nombre de compagnies de bateau à vapeur pour le transport de marchandises et de passagers se créent et meurent tout aussi rapidement. La principale cause d’échec est l’explosion des machines à vapeur puis la lenteur de ce mode de transport. A tel point qu’en 1837, à Nantes, s’installe une compagnie appellée "la Compagnie des Inexplosibles" prenant le relai de la compagnie précédente qui cesse son exploitation suite à un accident ayant fait 6 morts. Un tel nom est-il susceptible de rassurer les passagers ? Une vingtaine de bateaux (21 exactement) sont construits avant que les Compagnies de Chemin de Fer (pourtant à l’origine de l’initiative) ne tuent dans l’oeuf ces expérimentations. En effet tout au début du XIXème siècle, les chemins de fers Paris à Orléans font tout pour favoriser le développement du transport de passagers sur bateau à vapeur à partir d’Orléans vers l’amont et vers l’aval.

En 1822, apparaît donc le premier bateau à vapeur conçu spécialement pour le transport de passagers sur la Loire. Il porte bien entendu le nom du fleuve sur lequel il va naviguer : la LOIRE. (Il faut noter que jusqu’à ce que l’hélice soit perfectionnée, les bateaux à vapeur étaient des bateaux à roues à aube). Fabriqué par les chantiers Guilbert de Nantes sur une commandes des consuls américains Strobe et Fenwick, ce bateau à coque en bois mesure 25 mètres de long pour 4.50 mètres de large, avec un tirant d’eau d’un mètre. C’est une machine Fawcett de 10 chevaux qui est utilisée. Accueillant jusqu’à 250 passagers il est mis en service sur la ligne Orléans-Paimboeuf. Comme toute nouveauté, il connaît un fort succès commercial et très rapidement deux nouveaux bateaux font leur entrée sur la scène ligérienne : le Courrier et la Maine.

1823 : la première ligne régulière est créée entre Nantes et Angers. Il faut presqu’un jour (16 heures) pour parcourir les 90 kilomètres qui séparent les deux villes. L’année d’après (1824) grâce au bateau Maine, la ligne régulière devient quotidienne. 1827 : la Loire et le Maine sont rachetés par la Compagnie des Riverains du Haut de la Loire devenue Compagnie des Courriers. 4 ans plus tard (1828), un bateau à vapeur arrive à Orléans pour la première fois. C’est la même année qu’une nouvelle compagnie fait son apparition : la Société Anonyme de la Navigation Accélérée. Cette nouvelle société met en ligne 5 bateaux portant chacun le nom d’une des villes de la Loire : le Ville d’Anger, le Ville de Nantes, le Ville d’Orléans, le Ville de Saumur et le Ville de Tours. C’est le début d’une concurrence féroce entre les différentes compagnies. L’année suivante une ligne régulière Nantes-Orléans est inaugurée. 1832 : création de la Compagnie des Hirondelles et disparition de la Société Anonyme de la Navigation Accélérée. 1837 : la Compagnie des Inexplosibles rejoint Nevers avec son bateau l’Emeraude. Explosion de la chaudière du Vulcain n°1 à Ingrandes. 1840 : création de la Compagnie de bateaux à vapeur de l’Allier et disparition de la Compagnie des Hirondelles qui laisse la place à la Compagnie des Aigles. 1842 : création de la Compagnie Antoine Edel. Explosion du Riverain n°1. 1843 : les bateaux à vapeur colonisent les affluents de la Loire.

 Mais le développement du fer avec le raccordement au réseau Paris-Orléans de Tour en 1846, Angers en 1849 et Nantes en 1851, puis de Nevers sonne le glas de transport fluvial de passagers pas assez rapide avec une vitesse de pointe à 16 kilomètres/heure. (en savoir + [5])

Mais quid de la navigation à vapeur à Marseille ? Nous disposons d’assez peu d’informations sur la navigation à vapeur pour le transport de passagers sur le secteur Marseille au début du XIXème siècle. Est-ce un signe d’absence de navigation ou d’un manque de documentation disponible ? Si vous disposez de renseignements vous pouvez nous contacter sur le formulaire suivant en précisant "bateau vapeur Marseille".

Pour ce qui est de la partie amont de Marseille, il existe une littérature abondante. C’est moins vrai en amont de Lyon.

En 1825 sur le Rhône apparaît la société Seguin, Montgolfier, d’Ayme et Cie pour le halage à vapeur sur un principe de halage sur point fixe développé par Pierre-François de Montgolfier. Ce Montgolfier n’est rien de moins que le fils de Joseph de Montgolfier, trop bien connu des élèves du primaires pour être le co-inventeur des aérostats. Pierre-François de Montgolfier dépose des brevets sur la navigation motorisée. Marc Seguin, sur la base d’un bateau construit par un américain qu’il a vu à Genève en 1923, décide de développer ses propres bateaux. Les chantiers navals d’Andance en Ardèche fabriquent d’abord le Ville d’Annonay en 1826 puis le Voltigeur. Ils officieront entre Lyon et Arles. Equipés de machines à vapeur anglaises (Martineau-Taylor) de trop faibles puissances, la société n’arrivera jamais à ses fins et Marc Seguin, pourtant industriel à succès, doit jeter l’éponge. Pour la petite histoire cet échec ne fut qu’un demi échec car Marc Seguin rebondit en inventant la machine à vapeur tubulaire. Son échec était dû au faible rendement des machines anglaises. Il imagine alors des chaudières modifiées avec 80 tubes de 3 mètres de long de 4 cm de diamètres qui équiperont outre un bateau (qui fera quelques allez-retours entre Vienne et Lyon) des locomotives destinées aux chemins de fers modernes.

Cet échec industriel est également imputable à l’accident qui se produit le 4 mars 1827 au pont de la Guillotière à Lyon. Le bateau "Le Rhône" qui est un bateau d’essai construit à la demande d’un entrepreneur local (Gaillard Malézieux, négociant) avec l’aide du constructeur calaisien François Derrheims) explose à 11h30 en aval du pont. Ce remorqueur de 42,22 mètres long et 7,36 mètres de large est équipé de deux machines Aitken-Steel de 50 ch entraînant deux roues à aubes. 20, peut-être 28 personnes, périssent dans le naufrage du bateau qui coule corps et biens. Il s’agit non seulement des passagers mais aussi de quelques spectateurs. Il est alors décidé d’arrêter la navigation à vapeur sur le Rhône. C’est le célèbre François Arago, membre de l’académie des sciences qui est nommé comme expert scientifique chargé dans la commission adhoc d’établir le rapport technique de l’accident [6].

 Dans un courrier en date du 12 mai 1838 au Préfet du Rhône, Christophe Martin (1791-1866), le maire de Lyon relate l’événement et fait le point sur la navigation à vapeur : " La Compagnie autorisée par ordonnance du 7 juin 1826, qui fait l’objet de votre lettre du 27 avril dernier (2e Division, n° 1466) n’a pas été constituée parce que le bateau d’essai fut détruit par l’explosion de la chaudière qui eut lieu en aval du Pont de la Guillotière en face du quai. Monsieur, dans ce malheureux événement périrent les principaux actionnaires et l’ingénieur mécanicien.

Il existe sur le Rhône la Compagnie des transports par la vapeur, autorisée par ordonnance du 21 juillet 1830, qui est jusqu’ici sans concurrence. Ses actions au nombre de 320, de 5 000 f. chaque, étaient descendues à 1 500 f. Elles sont dit-on à 9 000 f. aujourd’hui. On annonce une nouvelle Compagnie qui doit sous peu de jours faire remonter du port de La Ciotat, un paquebot en fer qu’elle y a fait construire; il est destiné à faire le transport des marchandises sur le Rhône."

Néanmoins la navigation à vapeur sur le Rhône, essentiellement pour le transport de marchandises, prend son essor, ce qui débouchera sur dans les années 1860 à la naissance du bateau-mouche.

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Sources : bateau-mouche (2010, octobre18). Wikipédia, l’encyclopédie libre. Page à consulter sur http://fr.wikipedia.org/w/index.php ?title=Bateau-mouche&oldid=58198430 

Un ticket pour le Rhône, de Stéphanie Beauchêne de la Maison du Fleuve Rhône]

Dominique Lesbos, Paris mystérieux et Insolite. Histoires curieuses, étranges, criminelles et extraordinaires. De Borée Editions.

(1) Les merveilles de la science, ou Description populaire des inventions modernes, 5-6. Supplément.5 par Louis Figuier.

(2) Les merveilles de la science, ou Description populaire des inventions modernes, 1. par Louis Figuier (1867).

 (3) Daniel Stapfer né en Avignon le 22 juin 1842 était un ingénieur de l’Ecole Centrale de Paris. Il s’établit comme constructeur de machines sous la raison Stapfer de Duclos & Cie et non pas comme chantier naval. Dans ce cadre il a breveté un grand nombre de machines destinées à la marine dont des servomoteurs. C’est pourquoi on peut raisonnablement douter que les bateaux mouches de Marseille aient été construits dans leur intégralité dans les ateliers Stapfer. Il n’en demeure pas moins qu’a minima ses machines aient été utilisées dans les bateaux-mouches en question.Portrait de Mr.Stapfer

 

(4) Ruisseau LA MOUCHE - Article du Progrès de Lyon du 5 Août 1998 : " La Mouche était autrefois une rivière importante au débit constant jalonnée par de nombreux moulins. Sept ont été répertoriés au total. Le plus célèbre d’entre eux est le moulin d’Yvours dont il ne reste que des vestiges. Tous étaient construits de façon identique, des baraquements sommaires facilement déplaçables, utilisés à des fins industrielles. Les premiers moulins se sont installés au moyen-âge. Le plus célèbre d’entre eux a cessé son activité entre les deux guerres. Fabrique de fil de fer, laminoir de cuivre et de laiton, mouture de grains en tous genres, les moulins n’ont jamais cessé de tourner grâce au débit constant qu’offrait la rivière. Le moulin d’Yvours est racheté par la famille Lapalus au siècle dernier. La minoterie développe alors considérablement son activité avant d’être transformée en boyauderie. "

 [5] site de l’association SEQUANA

 [6] Vapeur sur le Rhône : histoire scientifique et technique de la navigation de Lyon à la mer, par Jean-Marc Combe (1er juillet 1991), Editions du CNRS, Presses Universitaires de Lyon, pages 68 et suivantes.

 

 

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